Eeuwenlang waren wegen zeldzaam in het waterrijke Nederland, en al helemaal in het kustgebied. Het was veel gemakkelijker, goedkoper en sneller om mensen en goederen per schip te vervoeren, langs de kust naar zeedorpen of havens. Wel kon men het strand als wandelweg gebruiken, of er met paard en wagen rijden.

[Noot van de redactie: dit is erfgoed-essay 4. Deze serie is tot stand gekomen met steun van de Rijksdienst Cultureel Erfgoed]

De Scheveningse Zeestraat (1665) naar ontwerp van Constantijn Huygens. Het was de eerste geplaveide weg buiten de bebouwde kom in Holland, en de eerste echte ‘zeeweg’. Bron: Rijksmuseum

De kustlijn vormde vanwege zijn zeewerende functie een noodzakelijke en forse barrière tussen de zee en het binnenland. In de loop van de tijd zijn – meer landinwaarts en parallel aan de kust – wegen, spoorlijnen en vaarten aangelegd die steden en dorpen met elkaar verbinden. Op sommige plekken wordt de kuststrook onderbroken door infrastructuur die dwars door de kustlijn loopt: kanalen en rivieren, soms met (spoor)wegen erlangs, prikken door de zeewerende structuur van duinen of dijken heen om personen- en vrachtvervoer mogelijk te maken. Van het binnenland over water, per spoor of over de weg naar de kust, en vandaar buitengaats – en vice versa. Zo liggen er langs de kust en ook landinwaarts een aantal vervoersknooppunten, waarvan sommige al eeuwen bestaan.

Wegen aan de kust, van noord naar zuid

Op historische kaarten is te zien hoe het kustgebied in de loop der eeuwen ontsloten is geweest. Tot in de 19e eeuw waren visserij en transport van personen en goederen de belangrijkste redenen om de kust toegankelijk te maken; daarna werd recreatie een belangrijk doel. Daarnaast is de kust altijd een belangrijke strategische lijn geweest in militair opzicht. Wegen, paden, spoorlijnen, rivieren en kanalen maakten ontwikkelingen langs de kust mogelijk. Wie de nettekeningen voor de topografisch militaire kaart (1839-1859) en de Bonnekaarten (ca. 1905)[1] met elkaar vergelijkt, ziet voor wat betreft de ontsluitingsstructuur grote onderlinge verschillen tussen de Waddenkust, de Hollandse kust en de Estuariumkust van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden.[2]

Waddenkust

In Friesland en Groningen liggen direct aan zee verschillende historische havenplaatsen die al eeuwen geleden over land bereikbaar waren: Delfzijl, Harlingen, Workum en Stavoren. Ook de belangrijkste doorgaande 19^e-eeuwse wegen lopen daarheen, vanuit Leeuwarden en Groningen. Opvallend genoeg is in 1850 in Friesland op kaarten vele malen een ‘grintweg’ aangegeven. Niet alleen bij een voor de hand liggend tracé als Leeuwarden – Harlingen, maar ook tussen kleinere plaatsen langs de toenmalige Zuiderzeekust. Aan de Waddenzee ontbreken dat soort wegen vrijwel helemaal. Daar wordt het patroon bepaald door parallel aan de kust lopende dijken die de ingedijkte polders omsluiten. Wegen liggen meer naar binnen, op het oude land. Alleen in de buurt van Holwerd ligt in 1850 ook een ‘grindweg’.

De Waddeneilanden zelf hebben nauwelijks doorgaande wegen, noch spoorverbindingen. Wel zijn daar van oudsher actieve havens aan de Waddenzee, van waaruit schepen de zee opvaren om te vissen of handel te drijven. Zo lag bijvoorbeeld Oost-Vlieland gunstig aan bevaarbaar water in de luwte, waardoor handelszeilschepen hier een veilige haven hadden om op een gunstige windrichting te wachten. In de late middeleeuwen en in de 16^e en 17^e eeuw was Vlieland een belangrijke zogenaamde ‘rede’ voor de handel op de Oostzeelanden. Ook de Rede van Texel werd steeds belangrijker als plek van vertrek (wachtend op gunstige wind) en als eerste plek van thuiskomst voor de routes naar koloniale gebieden in Azië en Amerika.

Kaart van Blaeu uit Atlas maior, Rijnland-Amstelland, 1640

Hollandse kust

Op een kaart van Blaeu uit 1640 zijn in het Hollandse kustgebied een paar smalle wegen te zien. Die lopen van een stad naar de dichtstbijzijnde vissershaven: van Haarlem naar Zandvoort, van Leiden naar Katwijk aan Zee en van Den Haag naar Scheveningen. Ook liggen er noord-zuid lopende wegen op de hoger gelegen strandwallen, parallel aan de kust. Die zijn langs een groot deel van de Hollandse kust aangelegd en zijn nu vaak (in veranderde vorm) nog aanwezig. In Noord-Holland heten ze nogal eens Herenweg; deze wegen zijn vaak van Middeleeuwse oorsprong. Ze verbinden de eveneens op de strandwallen gebouwde dorpen met elkaar en ook de buitenplaatsen in dit gebied zijn op de Herenwegen georiënteerd. Ze lopen van Alkmaar naar Castricum, Beverwijk en Haarlem en vandaar verder naar Leiden, Den Haag en ’s Gravenzande. Hier en daar zijn twee wegen parallel aan elkaar gelegd. Soms zijn ze van later datum. De nu nog bestaande weg ten noorden van Castricum – op de overgang tussen de duinen en polders – wordt op een kaart uit 1737 ‘Nieuwe Wegh’ genoemd. Vanaf deze doorlopende wegen zijn er doorsteken naar zee, meestal naar vissersplaatsjes. Dit wordt de ‘kamstructuur’ genoemd en de dwarswegen heten vaak veelzeggend ‘Zeeweg’. Het gaat dus om verbindingen tussen vissersdorpen en (later) badplaatsen met het relatief dichtbevolkte gebied erachter. Rond 1900 liepen dit soort zeewegen naar Egmond aan Zee, Wijk aan Zee, Zandvoort, Noordwijk aan Zee, Katwijk aan Zee en Scheveningen, allen vissersplaatjes aan de kust.

Schulpweg in de duinen bij Bergen bij Blaeu ca. 1660. De huidige Zeeweg loopt deels over deze oude weg.

De kamstructuur van het wegenpatroon langs de kust heeft er voor gezorgd dat er geen aaneengesloten strook van badplaatsen is ontstaan, zoals in België, maar dat hier alleen op incidentele plekken zich badplaatsen hebben ontwikkeld. Onder invloed van het toerisme is tussen de historische ‘inprikkers’ ook op enkele andere plaatsen een weg naar zee aangelegd. Die geeft doorgaans alleen toegang tot (een parkeerplaats bij) het strand of een boulevard. Deze polariteit tussen druk/bebouwd en rustig/onbebouwd is een belangrijke kwaliteit van de Hollandse kust. Op een aantal plekken lag er van oudsher ook een ‘Schulpweg’ van het strand naar het binnenland, aangelegd voor het vervoer van schelpen. Schulpwegen waren te vinden in bijvoorbeeld Wijk aan Zee, Noordwijkerhout en Castricum.

Estuariumkust (Zeeuwse en Zuid-Hollandse Eilanden)

In het zuidelijk kustgebied was vervoer over land lange tijd geen alternatief voor vervoer per schip. Doorgaande wegen zijn daarom op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden later aangelegd dan in de rest van het kustgebied. De grote zeearmen, waar nog geen bruggen lagen, vormden immers voor weggebruikers een obstakel. Vervoer vond vooral over water plaats van en naar havenstadjes als Brielle, Hellevoetsluis, Goeree, Veere, Vlissingen en Breskens. Over ieder eiland liep – in elk geval vanaf ca. 1800 – wel een landweg die het noorden van het eiland met het zuiden verbond, bijvoorbeeld van Brielle naar Hellevoetsluis en van Veere via Middelburg naar Vlissingen. Veel buitenlanders arriveerden per schip in de haven van Hellevoetsluis. Vandaar ging de reis per postkoets naar Brielle, en dan verder via de weg of veerponten, of per boot direct naar Rotterdam. Rond 1850 liep de enige doorgaande weg van Vlissingen via Middelburg naar Bergen op Zoom en vandaar verder. Zeeuws-Vlaanderen had betere landverbindingen: rond 1810 werd door Napoleon een straatweg van Sluis naar Breskens aangelegd en in 1850 is er een weg direct zuidelijk daarvan naar België.

In het gebied van de Estuariumkust zijn vanaf de jaren zestig de Deltawerken gaan fungeren als wegverbinding, om uiteindelijk rond 1985 alle eilanden over land met elkaar te verbinden. De aanleg van bruggen, dammen en een tunnel verbeterde de infrastructuur in Zeeland en de Zuid-Hollandse Eilanden, maar zorgde er ook voor dat bijna alle veerdiensten en pontjes zijn verdwenen.

Spoorlijnen

Anno 2015 lopen nog maar op enkele plekken spoorlijnen door tot aan de kust: bij Delfzijl, Eemshaven, Harlingen Haven, Den Helder, Zandvoort aan Zee, Hoek van Holland en Vlissingen. Daar kan de badgast vanuit het binnenland rechtstreeks bij de zee komen. Voorheen waren er veel meer spoorlijnen die tot aan de kust doorliepen. Bovendien waren er tal van tramlijnen die de badplaatsen met een grotere stad verbonden.

Zo legde bijvoorbeeld de Noord-Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij (NFLS) rond 1900 een spoorlijn aan dicht langs de Waddenkust. Vanuit Leeuwarden liep een spoor naar het noorden en na een splitsing in Stiens ging een westelijke lijn via onder andere Sint Annaparochie, Koudeweg en Tzummarum naar Harlingen, met een zijtak naar Franeker. De oostelijke tak – ook wel het Dokkumer Lokaaltje genoemd – ging na Stiens oostwaarts via onder andere Ferwerd, Holwert en naar Metslawier. In 1913 werd de lijn nog naar Anjum doorgetrokken. Deze spoorlijn werd tot in de jaren dertig voor personenvervoer geëxploiteerd, waarna de concurrentie van de autobus te sterk werd om de spoorlijn in stand te kunnen houden.

Het oude stationsgebouw van IJmuiden dat in 1995 werd gesloopt. Bron: www.mariolettenmeijer.nl

Ook IJmuiden was een tijd lang per trein bereikbaar: de lijn tussen Velsen en IJmuiden werd in 1883 geopend als zijlijn van de spoorlijn tussen Haarlem en Uitgeest die al in 1867 was aangelegd door de HIJSM, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. In IJmuiden liep de lijn aanvankelijk tot de sluizen in het Noordzeekanaal met de bedoeling dat passagiers van grote schepen er konden opstappen. De meeste passagiersschepen voeren echter door naar Amsterdam; reden om het spoor in 1899 te verleggen naar de Vissershaven, waar het Hoofdstation werd gebouwd. Het visvervoer per spoor maakte sinds die tijd een enorme groei door. De lijn werd in 1983 gesloten voor passagiersvervoer. Het station uit 1883, een ontwerp van architect Dirk Margadant, werd in 1995 afgebroken. Toch exploiteerde het bedrijf Lovers Rail de lijn tussen 1996 en 1999 opnieuw, nu met een perron dat werd opgebouwd als een tijdelijke stellage van steigerpalen. Toen exploitatie financieel toch echt niet levensvatbaar bleek te zijn, werd de lijn in 1999 definitief opgeheven en werd de rails opgebroken. De straat, waar nu kantoorgebouwen staan op de plaats van het stationsgebouw, is vernoemd naar de laatste stationschef van het station, Cornelis Kruiten.

Kustspoor

Op de website ‘Sporen’ staat een artikel over een plan van het Ministerie van Oorlog uit de late 19^e eeuw om een militair kustspoor aan te leggen van Hoek van Holland naar Den Helder, met op bepaalde plaatsen aftakkingen naar het strand. De spoorlijn mocht in vredestijd gebruikt worden voor passagiersvervoer, maar tijdens een mobilisatie zouden er pantsertreinen overheen rijden: een efficiënte en goedkope manier om mankracht en materieel naar de – strategisch belangrijke – kustzone te brengen. Overigens zou er volgens deze plannen ook een doorlopende weg aangelegd worden langs de kustlijn. Uiteindelijk bleken deze ambitieuze plannen niet haalbaar.

De kustregio heeft wel diverse werkspoorwegen gekend. Van Groote Keeten liep bijvoorbeeld een werkspoorweg naar de kust, die vandaar door de duinen naar het zuiden liep tot Callantsoog. Vanaf Petten liep een werkspoorweg over de kruin van de hele Pettemer en Hondsbossche Zeewering tot Camperduin. Via het spoor werd bouwmateriaal afgeleverd voor de versterking van de zeewering; aannemers hadden berekend dat het aanleggen van een spoorlijn de goedkoopste manier was om bouwmateriaal aan te voeren.

Het station van Vlissingen. Bron: RCE

Na de oorlog

In de Tweede Wereldoorlog zijn diverse stations beschadigd of verwoest. Later werden die door een nieuw exemplaar vervangen, zoals het station van Vlissingen dat in 1950 het zwaar gehavende 19^eeeuwse gebouw verving. Het station naar ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn werd iets naar het noorden herbouwd ten behoeve van een ruim voorplein met busstation, waar men ook op het veer naar Breskens kon overstappen. Van Ravesteyn hergebruikte onderdelen van het oude station, zoals perrons, perronoverkappingen en muurwerk – vanwege de schaarste in de wederopbouwperiode moest men zuinig zijn met bouwmaterialen. Het station kent een frivole architectuur van de bakstenen gevels met decoratieve elementen als halfronde topgevels, een prominent geplaatste klok, okergele overstekende kroonlijsten, bijzondere raamvormen en klassieke pilasters; het gebouw is sinds kort als rijksmonument beschermd.

Inmiddels hebben spoorlijnen duidelijk aan belang ingeboet, ten gunste de auto, die vaak ook kan worden ingescheept. Het aantal treinen is drastisch verminderd en sommige stations zijn gesloten. Bij stations die nog in gebruik zijn, is de dynamiek groot. Stations transformeren steeds meer in winkel-, werk- en horecagebieden. Om bij al die dynamiek oog te houden voor de cultuurhistorische kwaliteiten van stationsgebouwen heeft voormalig spoorbouwmeester Nathalie de Vries een specifieke visie op dit thema geformuleerd. Als gevolg daarvan is besloten om De Collectie op te stellen: stations die door hun geschiedenis of architectuur van grote waarde zijn en daarom een aparte behandeling verdienen in het dagelijks beheer en bij meer ingrijpende moderniseringen.

Bello, de tram van Alkmaar naar Bergen aan Zee. Bron: DvH

Tramlijnen

Meer nog dan spoorlijnen liepen er lokale tramlijntjes richting de kust, waarvan het overgrote deel vanaf de jaren dertig van de 20^e eeuw weer is opgeheven ten gunste van het autoverkeer. Zo reed er van 1905 tot 1955 een stoomtram, plaatselijk bekend als Bello, van Alkmaar via Bergen naar Bergen aan Zee. Een ander voorbeeld is de tramlijn Oostburg–Cadzand die in 1912 werd geopend op Zeeuws-Vlaanderen. In 1948 werd op die lijn het reizigersvervoer gestaakt, in september 1949 werd ook het goederenvervoer stilgelegd en de lijn opgebroken. Ook langs de weg tussen Haarlem en Zandvoort liep van 1899 tot 1957 een elektrische tram. Er is geen overzicht van kustlijntjes, maar op Wikipedia staat een uitputtende lijst van historische tramlijnen voor heel Nederland,

Telegraaf- en telefoonlijnen

Telegraaflijnen waren aanvankelijk nauw verbonden met het spoorwegennet. In 1845 nam de, al eerder genoemde, HIJSM tussen Amsterdam en Haarlem de eerste telegraaflijn in Nederland in gebruik. De lijn werd aangelegd langs de bestaande spoorlijn^­ uit 1839 (ook van de HIJSM). In eerste instantie werd de telegraaf alleen door de spoorwegmaatschappij zelf gebruikt voor dienstberichten. Vanaf 1847 kon ook het publiek er gebruik van maken. Dit was in ons land het begin van wat het belangrijkste communicatienetwerk van de 19^e eeuw zou worden. In 1877 nam de Rijkstelegraaf de eerste proeven met de telefoon, via de telegraafkabel. Het telegraafverkeer werd op die manier uitgebreid met gesproken berichten.

Op de nettekeningen (1839-1859) zijn telegraaflijnen langs wegen aangegeven. Zo is de weg langs het Noordhollandsch Kanaal tussen Den Helder en Alkmaar gekarteerd als ‘Grindweg’ met een telegraaflijn erlangs. En langs de ‘Straatweg van Haarlem naar Alkmaar’ ten zuiden daarvan vervolgt de telegraaf zijn weg, over de oude strandwal. In 1905 liep hier ook de (militaire) telefoonlijn.

Zeehavens en kanalen

Historische zeehavens liggen vooral in de luwte langs de Friese kust en aan de grote zeearmen in Zuid-Holland en Zeeland. Het gaat dan om onder meer Delfzijl, Dokkum, Harlingen en Den Helder in het noorden, Amsterdam, Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen wat verder in het binnenland, en Brielle, Hellevoetsluis, Zierikzee, Middelburg, Vlissingen en Breskens aan de Estuariumkust. Ook de Waddeneilanden hadden aan de luwe zijde alle een haven. In de Gouden Eeuw was bijvoorbeeld een havenstad als Vlissingen van groot belang, als basis van de vloot van de VOC en WIC. De handel floreerde, ook kaapvaart werd vanuit Vlissingen gedreven en de scheepswerf van de Admiraliteit van Zeeland was er gevestigd, die voorzag de handelsvloot van schepen.

Aan de Hollandse kust liggen geen historische havensteden direct aan zee. Die was daarvoor te gevaarlijk. Bovendien was het lastig om weg te zeilen, vanwege de dominante westenwind vanaf zee. De grote havensteden – Amsterdam en Rotterdam – lagen daarom meer landinwaarts. Rotterdam was bereikbaar via Voorne-Putten en Amsterdam via de Zuiderzee. aan de Zuiderzee lagen door de ongeschiktheid van de Noordzeekust nog andere belangrijke havens. Harderwijk was in de middeleeuwen belangrijk, Hoorn had een VOC-kamer en Enkhuizen was lang een centrum voor de haringvangst.

De Noordzeekust was wel belangrijk voor een andere ‘infrastructuur’, namelijk het leveren van loodsen. Kustvissers hadden veel kennis van zandbanken en stromingen, en verdienden bij als loods. Dat gebeurde niet alleen langs de Hollandse kust (Petten, Huisduinen, Den Hoorn), maar ook op de Schelde in Zeeland.

Ondiepte en verzanding van de bestaande routes maakte de aanleg van nieuwe kanalen nodig om de zee te blijven bereiken. Het Noordhollandsch Kanaal, dat in 1824 werd gegraven van Amsterdam naar de Noordzee, maakte van het al bestaande marinehavenstadje Den Helder de voorhaven van Amsterdam. Rotterdam werd met zee verbonden door de in 1872 – direct westwaarts – gegraven Nieuwe Waterweg. Hier ontstond Hoek van Holland. Om de verbinding van Amsterdam met de zee te verkorten en te verbeteren werd in 1876 het Noordzeekanaal aangelegd. Bij de monding ontstond IJmuiden, oorspronkelijk net als Hoek van Holland als vestigingsplaats van kanaalarbeiders.

Knooppunten tussen land en zee

Op een paar plaatsen aan de kust zijn in de 19^e eeuw belangrijke infrastructuurknooppunten ontstaan. Daar kwamen spoor-, weg- en waterwegen bij elkaar en ontstond een overstappunt naar reisdoelen buitengaats. Maar al eerder, aan het eind van de 17^e en in de 18^e eeuw, vervulde Hellevoetsluis voor ons land de rol van overstappunt tussen land en zee. Veel Engelse reizigers maakten de oversteek van Harwich naar Hellevoetsluis, omdat dat toen een veilige haven was. De overtocht duurde 24 uur en per postkoets of schip was de reiziger in 6 uur in Rotterdam en in 17 uur in Amsterdam. De trekschuit had voor dit navervoer de voorkeur omdat die het meest comfortabel, punctueel, frequent en goedkoop was.

De haven van Harlingen tijdens de visserijdagen. Bron: DvH

Station Harlingen rond 1900, bron: www.frieslandrail.nl

Vanaf de late 19^e eeuw waren Harlingen, Den Helder, IJmuiden, Hoek van Holland en Vlissingen de grote overstap-havens aan de Nederlandse kust. Interessant genoeg waren dit ook de satellietplaatsen voor grotere en belangrijkere steden in het achterland. In deze havens werd grootschalig personenvervoer per schip mogelijk dankzij de aanleg van een spoorverbinding. Soms werd een bootverbinding opgezet omdat er een spoorlijn aangelegd zou worden tot vlakbij de passagiershaven (Vlissingen), en soms andersom. Daarbij gaat het altijd om kopstations: de haven of het strand is de eindbestemming van de trein. De in de nabijheid gelegen kustplaatsen werden daardoor belangrijker en namen dus ook in omvang toe. De meeste knooppunten of overstappunten vervullen die functie nog steeds.

Station Harlingen Haven in 1985. Bron: Wikimedia Commons

Harlingen

Het historische havenstadje Harlingen ligt direct aan de Waddenzee. Al sinds 1646 was de belangrijke stad Leeuwarden er via de Harlingertrekvaart (nu Van Harinxmakanaal) mee verbonden. Sinds 1863 is Harlingen Haven het eindstation van de spoorverbinding, voorzien van een eenvoudig houten haltegebouw. De lijn werd in eerste instantie alleen door veerbootreizigers gebruikt, die vanuit Harlingen naar Vlieland en Terschelling door konden reizen. De veerdienst is sinds 1923 in handen van rederij Doeksen. Voor wegverkeer vanuit Noord-Holland is de Afsluitdijk sinds 1932 de directe route naar de haven. Sinds 2010 is de dienstregeling van de trein door een regionale vervoerder in ere hersteld.

Station Den Helder rond 1915. Bron: www.stationsweb.nl

Den Helder

Napoleon heeft de – eind 18^e eeuw aangelegde – zeehaven van Den Helder tot marinebasis gemaakt. Toen het Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam werd gegraven is tegelijkertijd, aan de westelijke oever, met de uitgegraven grond een dijk aangelegd met een weg erop, zodat ook de landverbinding verbeterde. Toen in 1876 het Noordzeekanaal werd geopend kreeg de stad een gevoelige terugslag, maar de stad bleef de belangrijkste marinehaven van het land. Het treintracé Den Helder – Alkmaar uit 1865 werd in 1887 doorgetrokken naar Amsterdam. In Den Helder werd het station aan het Nieuwe Diep gebouwd, niet ver van de haven. Dit werd het vertrekpunt voor schepen naar Nederlands-Indië. Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) werd in 1907 opgericht om de veerverbinding Den Helder-Texel te verzorgen. De Texelaars zelf namen aandelen in het bedrijf. Door de toename van het toerisme is het aantal vaarten gestaag gegroeid. In 1958 werd het treinstation van Den Helder vervangen door een iets zuidelijker gelegen gebouw.

IJmuiden

De haven van IJmuiden dankt, net als het dorp zelf, haar ontstaan aan de aanleg van het Noordzeekanaal, dat in 1876 werd geopend. IJmuiden verving vanaf dat moment Den Helder als voorhaven van Amsterdam. In 1887 werd besloten op de zuidoever de aparte Vissershaven te graven. De trein liep, zoals eerder genoemd, vanaf 1883 naar IJmuiden. Omdat de passagiers van grote schepen liever doorvoeren naar Amsterdam, werd in 1899 het spoor verlegd naar de vissershaven, waar het Hoofdstation werd gebouwd. In 1957 werd voor spoor- en wegverkeer de Velsertunnel geopend, waardoor IJmuiden gemakkelijker bereikbaar werd. Sinds 1994 dient de Vissershaven als afmeerplaats voor de DFDS Seaways Ferry naar Newcastle, voorheen ook voor veerdiensten naar Göteborg en Kristiansand. Tot 1994 meerden de schepen af in het Amsterdamse Havengebied.

Hoek van Holland

Hoek van Holland is in 1864 ontstaan als vestigingsplaats van arbeiders die werkten aan de aanleg van de Nieuwe Waterweg. In 1893 werd de spoorlijn Rotterdam-Hoek van Holland, de Hoekse Lijn, geopend. Deze lijn had twaalf stations, waaronder Hoek van Holland Haven en Hoek van Holland Strand. De veerdienst naar Engeland werd gelijktijdig met de spoorlijn in gebruik genomen, met een comfortabele verbinding Engeland–Duitsland–Scandinavië en Moskou als resultaat. Uiteraard was Hoek van Holland via Rotterdam of Den Haag ook over de weg bereikbaar. Vanaf 1946 werd Hoek van Holland – in plaats van Vlissingen – de afvaarthaven naar Harwich. Deze dienst werd tot 1989 verzorgd door de Stoomvaart Maatschappij Zeeland. Het spoorwegstation bestaat nog steeds; sinds begin 2014 rijden er nog maar weinig treinen. Er zijn echter plannen om de lijn te verlengen tot dichterbij het strand.

Vlissingen

De historische havenstad Vlissingen ligt direct aan de Westerschelde. Vanaf begin 19^e eeuw fungeerde Vlissingen als haven van het meer landinwaarts gelegen Middelburg. Toen in 1872 de spoorlijn Roosendaal – Middelburg – Vlissingen in gebruik werd genomen, werd de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) opgericht om een veerdienst op Engeland te beginnen. De eerste oversteek naar Sheerness werd in 1875 gemaakt, en daarna op Queensborough. Vanaf 1927 voer de maatschappij ook op Harwich. Na de oorlog was hervatting van de dienst vanuit Vlissingen onmogelijk vanwege de oorlogsschade aan havens en spoorwegen. Hoek van Holland werd toen het vertrekpunt en is dat gebleven. Al vanaf 1828 vond een geregelde veerdienst plaats tussen Vlissingen en Breskens, die door particulieren was opgezet. In 1913 werd de dienst overgenomen door de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland (PSD). De veerverbinding voor auto’s is opgeheven in 2003, toen de Westerscheldetunnel werd geopend. De verbinding Vlissingen-Breskens doet nog wel dienst voor langzaam verkeer.

Vuurtorens

Vanaf zee gezien heeft de kustlijn een andere betekenis dan vanaf land, zowel voor recreanten als voor de visserij en handelsvaart. Voor de scheepvaart vormen torens, opstanden en vuurbakens sinds jaar en dag oriëntatiepunten langs de – vaak behoorlijk eenvormige – kustlijn. Zeker in de tijd voordat de navigatie vrijwel geheel overgenomen was door (digitale) apparaten, was een toren met een licht erop van cruciaal belang voor de herkenbaarheid van de kustlijn.

Soms werd op een bestaande kerktoren een licht geplaatst, zodat deze ook in het donker als wegwijzer kon fungeren. Zo werd bijvoorbeeld de spits van de gotische kerktoren van Goedereede verwijderd zodat er een vuur gestookt kon worden ter alarmering van de schepen op zee, en op de Middeleeuwse Sint Willibrorduskerk van Westkapelle werd in 1817 een lantaarn geplaatst.

Maar er werden ook al heel vroeg specifieke vuurbaken en -torens gebouwd, zoals de Brandaris op Terschelling: de huidige toren verving in 1594 een ouder, bouwvallig geworden exemplaar. Een ander oud voorbeeld staat nog bij Den Briel: het Steenen Baken uit 1630. Langs de hele kust verrezen in de 16^e en 17^e eeuw dat soort (voorlopers van) vuurtorens, onder andere in Egmond (1613), Katwijk (1605), Petten (1641) en Scheveningen (1531), maar de meeste zijn afgebrand, ingestort, verwijderd of vervangen door meer recente exemplaren. Smokkelaars, jutters en piraten gebruikten valse lichtopstanden om schepen te misleiden en vervolgens te beroven.

In de 19^e eeuw pakte het Departement van Marine de plaatsing van lantaarns op bestaande torens en de bouw van nieuwe vuurtorens systematisch aan om de zeevaart langs de kust veiliger en efficiënter te maken. Veel van de nog bestaande vuurtorens stammen dan ook uit deze periode, zoals de Buitentoren van Schiermonnikoog (1854), de Lange Jaap bij Den Helder (1878), het Van Speykmonument in Egmond aan Zee (1834), de vuurtoren van Nieuw-Haamstede (1840) en die van Breskens (1867).

Vuurtorens waren bedoeld om een plek te identificeren vanaf zee, maar werkten ook voor mensen aan land goed om de plaats te bepalen. Door het unieke ritme van lichtflitsen, dat ook op zeekaarten staat aangeduid, en hun kenmerkende vorm en kleur waren vuurtorens herkenbaar. Hoewel ze niet meer permanent bemand zijn en voor de professionele scheepvaart niet meer van doorslaggevende betekenis, blijft de symbolische waarde van vuurtorens en havenlichten bestaan. Vuurtorens spreken tot de verbeelding; vuurtorens spelen met grote regelmaat een rol in (kinder)boeken, gedichten, fotografie en de schilderkunst. Uiteindelijk schopte de vuurtoren van Haamstede het zelfs tot nationaal icoon toen hij werd afgebeeld op het briefje van 250 gulden.

De 19e-eeuwse vuurtoren van Ameland. Bron: DvH

Infrastructuur

De basis voor ontwikkelingen langs de kust is toegankelijkheid via infrastructuur. De zee is zelf een vorm van infrastructuur die de kust per boot bereikbaar maakt. Maar om verder landinwaarts te komen, werden andere structuren aangelegd: kanalen, trein- en tramsporen, voetpaden en wegen. Ter oriëntatie waren vuurtorens nodig, om direct te communiceren telegraaf- en telefoonlijnen. Zo is de natuurlijke barrièrewerking van de kustlijn door de eeuwen heen telkens lokaal doorbroken om op het strand en bij de zee te kunnen komen, met welk doel dan ook.

Bronnen

• Bosatlas van het Cultureel Erfgoed, Groningen 2014, deel ‘Verkeer en vervoer’, pp. 150-167
• De Collectie, Bijzondere stationsgebouwen in Nederland, Rotterdam, 2009
• Dorine van Hoogstraten, Vuurtorens, betrouwbare bakens, inspirerend erfgoed, Alphen a/d Rijn, 2000
• Horsten, F.H., Doorgaande wegen in Nederland, 16e tot 19e eeuw. Een historische wegenatlas, Amsterdam 2005
• Kees van Strien, Touring the Low Countries, 1660-1720, Amsterdam 1998

Websites

www.stationsweb.nl, wimwegman.wordpress.com (sporen), www.railromantiek.nl, watwaswaar.nl, historie.hdpnet.nl/schweg.htm, www.gahetna.nl, beeldbank.cultureelerfgoed.nl/, www.dereedevantexel.nl, www.cram.nl/ieni/940204.htm (over telegraaflijnen). De informatie over veerverbindingen is afkomstig van een groot aantal websites van vooral lokale vervoersmaatschappijen.

Noten

[1] De kaarten zijn te vinden via watwaswaar.nl of in te zien in fotoboeken in het Nationaal Archief, Den Haag

[2] Horsten, F.H., Doorgaande wegen in Nederland, 16e tot 19e eeuw. Een historische wegenatlas, Amsterdam 2005

[3] Joseph Taylor, beschrijving van Den Haag, dat hij bezocht in september 1707, in: Van Strien, K., Touring the Low Countries, accounts of British Travellers, 1660-1720, Amsterdam 1998, pp.198-200

[4] E. de Amicis, zijn vertaalde reisbeschrijving: www.gutenberg.org/files/27799/27799-h/27799-h.htm#THE_HAGUE, p. 214